W artykule przeczytasz o:

1. Made in EU - projekt

70% europejskich części, żeby dostać publiczne pieniądze? UE szykuje nowe zasady dla elektryków

Bruksela chce, by samochody elektryczne kupowane za publiczne pieniądze były naprawdę europejskie – nie tylko z nazwy, ale z krwi i kości. Dla chińskich producentów może to być poważniejsza bariera niż cła.

Made in EU - projekt

Kiedy mówimy o konkurencji między europejską a chińską motoryzacją, w nagłówkach królują cła. Tymczasem w tle toczy się proces legislacyjny, który w dłuższej perspektywie może zmienić rynek w większym stopniu. Chodzi o Industrial Accelerator Act (IAA), czyli unijny akt o przyspieszeniu przemysłowym. Komisja Europejska przedstawiła projekt tego rozporządzenia 4 marca 2026 roku.
Wprowadza on wymogi pochodzenia z UE („EU content”) oraz kryteria niskoemisyjności jako narzędzia polityki przemysłowej, stosowane w części zamówień publicznych i programów wsparcia publicznego. Temat wrócił na czołówki w ostatnich dniach, m.in. za sprawą analizy Reutersa o obawach Wielkiej Brytanii wobec unijnej zasady „Made in EU”.

Co dokładnie proponuje Bruksela?

W przypadku samochodów elektrycznych wymagania są wyjątkowo konkretne. Zgodnie z projektem pojazdy elektryczne (w pełni elektryczne, hybrydy plug-in i auta na wodór) kupowane, leasingowane lub wynajmowane w ramach zamówień publicznych musiałyby być montowane w UE, a łączna wartość komponentów pochodzących z Unii musiałaby wynosić co najmniej 70% wartości wszystkich komponentów, z wyłączeniem baterii.

Warto doprecyzować ten często upraszczany próg: 70% nie dotyczy całego auta, lecz części innych niż akumulator. Bateria ma osobne, równie wymagające zasady. Akumulator trakcyjny musiałby zawierać co najmniej trzy główne komponenty pochodzenia unijnego, a ogniwa baterii musiałyby być produkowane w UE. Do liczonych komponentów należą m.in. silniki elektryczne, elektronika mocy, półprzewodniki, podwozie, a nawet systemy audio.

Nie tylko przetargi

Szukasz elektryka?

Porównaj zasięg, przebieg i ceny używanych elektryków.

Znajdź swoje auto

Regulacja nie ogranicza się do zakupów radiowozów czy aut dla urzędów. Te same wymagania miałyby obowiązywać w publicznych programach wsparcia realizowanych przez państwa członkowskie. Szczególnie istotny jest wątek flot firmowych: wsparcie finansowe dla pojazdów służbowych mogłoby być przyznawane wyłącznie autom spełniającym unijne wymogi pochodzenia, w tym montaż w UE, 70% europejskiej zawartości oraz stopniowo wprowadzane wymagania dla baterii i napędów. A to właśnie floty firmowe stanowią dużą część rynku nowych aut w Europie.

Skala jest ogromna. Zamówienia publiczne odpowiadają za około 15% PKB Unii, czyli ponad 2 biliony euro rocznie.

Kiedy? Jeszcze nie teraz

Trzeba to podkreślić wyraźnie: to wciąż projekt, a nie obowiązujące prawo. Propozycja musi zostać wynegocjowana przez Parlament Europejski i Radę, zanim stanie się prawem. Według analiz kancelarii prawnych wymogi dla zamówień publicznych miałyby zacząć obowiązywać od stycznia 2029 roku, choć ostateczne terminy i progi mogą się jeszcze zmienić.

Kto się liczy jako „europejski”?

Tu leży jeden z najciekawszych i najbardziej spornych punktów. Według propozycji Komisji kryteria „Made in EU” obejmą produkty z UE i Europejskiego Obszaru Gospodarczego, a także z państw trzecich, z którymi Unia ma umowę o wolnym handlu lub unię celną, albo które są stronami porozumienia WTO w sprawie zamówień rządowych. Właśnie o kształt tej definicji walczy m.in. Londyn – brytyjscy producenci części są mocno wpięci w europejskie łańcuchy dostaw i obawiają się, że w toku negocjacji furtka dla partnerów może się zwęzić.

Chiny nie należą do żadnej z tych kategorii. Mechanizm dodatkowo przewiduje wykluczanie z przetargów podmiotów z krajów trzecich, które nie są stronami umów międzynarodowych z UE gwarantujących dostęp do zamówień.

Chińscy producenci pod presją – i dlaczego budują fabryki w Europie

Dla BYD, MG (SAIC), XPenga, GAC, Leapmotora czy Chery wniosek jest prosty: auto przypłynięte statkiem z Szanghaju nie ma szans w przetargu ani w dotowanej flocie. Nawet montaż w Europie nie wystarczy, jeśli większość wartości komponentów nadal pochodzi z Chin. To tłumaczy pośpiech, z jakim chińskie marki lokują produkcję na kontynencie – od fabryki BYD na Węgrzech, przez projekty Chery i Leapmotora (z partnerem Stellantis) w Hiszpanii, po kontraktowy montaż u zewnętrznych firm w Austrii.

Chcesz szybko sprzedać elektryka?

Dodaj ogłoszenie w kilka minut. Dotrzyj do osób, które szukają elektryka.

Dodaj ogłoszenie

Jest jednak haczyk. Te same przepisy przewidują kontrolę inwestycji. IAA wprowadza wstępną weryfikację bezpośrednich inwestycji zagranicznych w sektorach takich jak baterie, pojazdy elektryczne, fotowoltaika i surowce krytyczne, gdy inwestycja przekracza 100 mln euro, a kraj pochodzenia inwestora odpowiada za ponad 40% światowych mocy produkcyjnych w danym sektorze. Ten próg w praktyce celuje w Chiny. Innymi słowy: Bruksela chce chińskich fabryk w Europie, ale na swoich warunkach – z lokalnymi dostawcami, transferem technologii i europejskimi miejscami pracy, a nie jako „montownie śrubokrętowe” składające zestawy z importowanych części.

Dlaczego to może być ważniejsze niż cła

Cła podnoszą cenę, ale producent z dużą marżą może je częściowo wchłonąć, a różnicę nadrobić skalą. Wymóg lokalnej zawartości działa inaczej: nie da się go „przepłacić”. Albo auto spełnia kryteria, albo w ogóle nie wchodzi do gry o publiczne pieniądze. Dla segmentów takich jak floty miejskie, pojazdy służbowe czy dotowane zakupy firmowe to bariera zero-jedynkowa.

Równocześnie pojawiają się głosy krytyczne. Bruegel, jeden z najbardziej wpływowych brukselskich think tanków, opublikował 22 września analizę, w której argumentuje, że europejska polityka motoryzacyjna powinna stawiać na przystępną cenowo konkurencyjność zamiast protekcjonizmu, wykorzystując kryteria odporności i tymczasowe zabezpieczenia. Krytycy ostrzegają, że twarde progi lokalnej zawartości mogą podnieść ceny elektryków kupowanych przez samorządy i spowolnić elektryfikację flot publicznych.

Co dalej?

Najbliższe miesiące negocjacji zdecydują o kluczowych szczegółach: wysokości progów, tempie wdrażania, definicji zaufanych partnerów i ewentualnych wyjątkach przy nieproporcjonalnych kosztach. Jedno jest już jednak jasne: kierunek został wyznaczony. Europa przestaje pytać wyłącznie o to, ile kosztuje samochód, a zaczyna pytać, gdzie i przez kogo został zbudowany. Dla chińskich producentów oznacza to, że wyścig o europejskiego klienta przenosi się z portów i salonów do fabryk i łańcuchów dostaw.

FAQ:

Czy zasada „Made in EU” już obowiązuje?
Nie. To projekt Industrial Accelerator Act, który wciąż negocjują Parlament Europejski i Rada UE.
Czy przepisy dotyczą prywatnych kupujących?
Nie bezpośrednio. Obejmują zamówienia publiczne i programy wsparcia, w tym dopłaty do flot firmowych.
Czy chińskie auto złożone w Europie spełni wymóg?
Tylko wtedy, gdy co najmniej 70% wartości jego części (bez baterii) będzie pochodzić z UE, a ogniwa baterii zostaną wyprodukowane w Unii.

Źródła

Aneta Tokarek

Autor artykułu

Spodobał się Tobie ten wpis, udostępnij:

Facebook X Corp.

Dodaj nas do ulubionych źródeł w Google

Nie przegap kolejnych artykułów

Najlepsze teksty o elektromobilności prosto na Twoją skrzynkę. Zero spamu.

Zapisując się do newslettera, wyrażasz zgodę na otrzymywanie regularnego newslettera informacyjnego oraz informacji o produktach i usługach oferowanych przez firmę Isstudio Aneta Tokarek. Administratorem Twoich danych będzie wspomniana firma, mająca siedzibę w Łodzi. Twoje dane będą przetwarzane jedynie do celów związanych z wysyłką newslettera. Polityka prywatności . Możesz się wypisać w dowolnym momencie.